随着中国汽车产业的快速发展，报废汽车及废旧零部件的回收、利用已经成为关系保护环境、节能减排、建设和谐社会的重大现实问题。

从今年3月汽车零部件再制造试点正式启动，到现在半年有余。汽车零部件再制造正在成为业界关注的议题。9月2日，国家发改委资源节约和环境保护司召集全国14家汽车零部件再制造试点企业的代表，在古城湖北襄樊座谈。座谈的议题主要是分析国内汽车再制造技术现状，如何为汽车零部件再制造的产业化铺平道路。

环境保护呼唤绿色再制造

进入21世纪，减少环境污染已经成为全人类高度重视的话题。以机械、汽车制造为代表的制造业责无旁贷。

制造业即是最大的资源使用者，也是最大的环境污染源。据统计，制造业每年约产生55亿吨无害废物和7亿吨有害废物，占全球污染物总量的70%以上。而具体到汽车产业上，在生产环节需要消耗大量资源和能源，汽车在使用过程中还需要大量燃油，排放大量尾气，已经成为当今社会引发空气污染的重要原因。在汽车报废环节，也同样面临着对环境污染的问题。汽车中含有多种重金属、化学液体、塑料等物质，如果使用、回收等环节处置不当，对环境的影响是巨大的。近几年，中国汽车行业加大了节能减排的力度，取得了不小的成绩。但在报废汽车及零部件这一领域，几乎还沿用着拆解回炉重新加工或简单翻新，废旧利用的传统模式，不仅消耗了大量资源、能源，同时，也给环境保护、节能减排工作、人民生命财产安全带来一些负面影响。汽车零部件再制造作为科学解决报废汽车问题的有效途径，在世界汽车产业的发达国家受到重点扶持，其经验值得借鉴。

零部件再制造在国外已经有50多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系。 在德国的慕尼黑，宝马公司建有一家专门的再循环和拆借中心，负责研究旧车的拆解技术与再制造。在再制造的过程中，报废汽车零部件有94％被高技术修复，5.5％回炉再生，只有0.5％被填埋处理。

20世纪80年代以来，再制造工程在工业发达国家受到高度重视。美国不仅有全国性和行业性的再制造研究中心，而且在大学开设相关课程。1996年美国专业化的再制造公司数量已经超过73000个，直接雇员48万人，生产46种主要再制造产品。到2005年美国再制造业的年销售额超过1000亿美元，而汽车零部件的再制造占了56％。欧盟和日本也非常重视再制造产品，都制定了相关法律鼓励废旧汽车的再制造。

我国设备维修和表面工程学科的倡导者和开拓者、中国人民解放军装甲兵工程学院教授、少将、中国工程院院士徐滨士认为，汽车零部件再制造在全球已是大势所趋，国内汽车企业要想参与到全球体系的竞争，也需紧跟形势，积极开展产品回收，承担起实施再制造的责任。

再制造在中国起步较晚，但却面临着难得的发展机遇。2005年，国务院在颁发的21、22号文件中就指出，国家将“支持废旧机电产品再制造”，并把“绿色再制造技术”列为“国务院有关部门和地方各级人民政府要加大经费支持力度的关键、共性项目之一”。其后，国家发改委等6部委联合颁布“关于组织开展循环经济试点（第一批）工作的通知”，公布了包括7个重点行业、4个重点领域、13个产业园区和10个省市的42个循环经济示范试点名单，其中，再制造被列为4个重点领域之一。2007年1月，国家发改委委托中国汽车工业协会牵头，成立了由原机械工业部部长何光远、中国工程院院士徐滨士为顾问的专题研究小组。2008年3月，发改委从全国各省市40余家申报企业中批准了14家试点企业。中国的汽车零部件再制造正式“试水”。

今年8月，全国人大常委会通过了国内首部《循环经济促进法》。作为国内首部倡导再制造的法律法规文件，在推进我国再制造产业发展过程中具有里程碑的意义，对于发展再制造产业将起到积极的推动作用。

再制造本身就是一座“金矿”

原国家机械工业部部长、国家再制造专题研究小组顾问何光远认为，汽车零部件再制造在中国不仅对保护环境、节约资源、能源具有重要作用，同时，完全可以作为一个新兴产业给予扶持和发展，再制造产业化前景广阔。

他说，截止到去年，中国汽车产量达888万辆，成为世界第三大汽车生产国和世界第二大汽车市场，汽车保有量达5000多万辆。这为汽车零部件再制造提供了巨大市场。

据中国物资再生协会秘书长高延莉介绍，发达国家一般以汽车保有量乘以7%计算出当年汽车应报废量。我国计算标准略低于发达国家，以汽车保有量乘以6%得出当年应报废汽车量。那么，我国2007年的汽车报废量应当在300多万辆。而这一数字还将快速提升。

据统计，2010年我国汽车保有量将达到6000多万辆，今后每年报废的汽车都可能在400万辆左右。按照这个趋势测算，到2010年若我国报废车辆的30%用于再制造，则年均销售额可创360亿元，回收附加值490亿元，解决就业18万人，减少二氧化碳排放量可达230万吨。

中国汽车零部件再制造走产业化之路，不仅得益于庞大的在用车、报废车市场，也得益于中国领先于世界的再制造技术。

“再制造产业对于公众还是一个比较新的概念，提起汽车零部件再制造，很多人甚至会将其等同于现在的汽车大修。而实际上，汽车零部件的再制造与传统的汽车修理行业有着根本区别。”徐院士介绍，中国特色的绿色再制造工程是指以设备（产品）全寿命周期理论为指导，以实现废旧设备性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧设备的一系列技术措施或工程活动的总称。简单说，再制造工程是废旧设备高技术、高标准修复、改造的产业化。它不同于欧美等国的再制造技术主要采用换件修复法和尺寸修理法。我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的，主要基于表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术，可使零件不低于新品质量标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到原型新品件，是具有中国特色的自主创新技术，达到国际先进水平。徐滨士院士介绍说。

他进一步强调：“中国再制造的重要特征是再制造产品质量和性能达到或超过新品，成本却只有新品的50%，节能60%，节材70%，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到甚至超过新品件，废旧发动机零部件的利用率由国际上的72.3％提高至90％，对环境的不良影响显著降低。”

徐滨士院士从事教学与科研50年，在全国创新了电刷镀技术，解决了万吨巨轮、坦克等重大型机械不需解体就能现场局部维修等国家重点工程多项急需的关键技术难题。在连续3个五年计划中被列为国家重点推广新技术项目，获国家科技进步一等奖。坦克多种磨损轴类部件不能高质量地维修，曾是我军装备保障的重大难题。徐院士经反复研究，利用等离子喷涂技术解决，获得突破。通过6辆主战坦克的试验，试车结果表明，原车上某个零件跑4000公里就坏了，而经再制造的零件跑了12000公里仍能使用。其耐损性比新品提高1.4—8.3倍，有的寿命延长近3倍，成本却只有新品的十分之一。这项技术达国际领先水平，获国家技术发明二等奖（一等奖空缺）。

今年8月，全国人大常委会通过了国内首部《循环经济促进法》。作为国内首部倡导再制造的法律法规文件，在推进我国再制造产业发展过程中具有里程碑的意义，对于发展再制造产业将起到积极的推动作用。

再制造本身就是一座“金矿”

原国家机械工业部部长、国家再制造专题研究小组顾问何光远认为，汽车零部件再制造在中国不仅对保护环境、节约资源、能源具有重要作用，同时，完全可以作为一个新兴产业给予扶持和发展，再制造产业化前景广阔。

他说，截止到去年，中国汽车产量达888万辆，成为世界第三大汽车生产国和世界第二大汽车市场，汽车保有量达5000多万辆。这为汽车零部件再制造提供了巨大市场。

据中国物资再生协会秘书长高延莉介绍，发达国家一般以汽车保有量乘以7%计算出当年汽车应报废量。我国计算标准略低于发达国家，以汽车保有量乘以6%得出当年应报废汽车量。那么，我国2007年的汽车报废量应当在300多万辆。而这一数字还将快速提升。

据统计，2010年我国汽车保有量将达到6000多万辆，今后每年报废的汽车都可能在400万辆左右。按照这个趋势测算，到2010年若我国报废车辆的30%用于再制造，则年均销售额可创360亿元，回收附加值490亿元，解决就业18万人，减少二氧化碳排放量可达230万吨。

中国汽车零部件再制造走产业化之路，不仅得益于庞大的在用车、报废车市场，也得益于中国领先于世界的再制造技术。

“再制造产业对于公众还是一个比较新的概念，提起汽车零部件再制造，很多人甚至会将其等同于现在的汽车大修。而实际上，汽车零部件的再制造与传统的汽车修理行业有着根本区别。”徐院士介绍，中国特色的绿色再制造工程是指以设备（产品）全寿命周期理论为指导，以实现废旧设备性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧设备的一系列技术措施或工程活动的总称。简单说，再制造工程是废旧设备高技术、高标准修复、改造的产业化。它不同于欧美等国的再制造技术主要采用换件修复法和尺寸修理法。我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的，主要基于表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术，可使零件不低于新品质量标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到原型新品件，是具有中国特色的自主创新技术，达到国际先进水平。徐滨士院士介绍说。

他进一步强调：“中国再制造的重要特征是再制造产品质量和性能达到或超过新品，成本却只有新品的50%，节能60%，节材70%，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到甚至超过新品件，废旧发动机零部件的利用率由国际上的72.3％提高至90％，对环境的不良影响显著降低。”

徐滨士院士从事教学与科研50年，在全国创新了电刷镀技术，解决了万吨巨轮、坦克等重大型机械不需解体就能现场局部维修等国家重点工程多项急需的关键技术难题。在连续3个五年计划中被列为国家重点推广新技术项目，获国家科技进步一等奖。坦克多种磨损轴类部件不能高质量地维修，曾是我军装备保障的重大难题。徐院士经反复研究，利用等离子喷涂技术解决，获得突破。通过6辆主战坦克的试验，试车结果表明，原车上某个零件跑4000公里就坏了，而经再制造的零件跑了12000公里仍能使用。其耐损性比新品提高1.4—8.3倍，有的寿命延长近3倍，成本却只有新品的十分之一。这项技术达国际领先水平，获国家技术发明二等奖（一等奖空缺）。

长期以来，包括汽车在内的我国制造业产品沿用的寿命周期就是“研制→使用→报废”，其物流是一个开环系统；而再制造装备的生命周期是“研制→使用→报废→再生”，其物流是一个闭环系统，这是对机械装备全寿命周期理论的深化和发展，对于保护环境、节约资源、节能减排具有重大意义。

绿色再制造还待破局

“中国汽车产业需要走出一条新型工业化的道路，就是不能像发达工业国家那样，在发展过程中先造成污染再进行治理，而是要边治理边发展。在发展的同时，应最有效地利用资源和能源，减少废弃物，保护环境。汽车业是资源消耗大户，也是引发环境污染和提供就业岗位的主要行业之一，因此汽车业必将成为可持续发展政策和规划的关注焦点。世界汽车业科技发展趋势也表明，绿色制造将成为一个主要方向，其中关注再制造产业化对我国有现实意义。”国家发改委环资司副司长何炳光强调说。

“我国的汽车零部件再制造还刚刚起步，处于摸索阶段，被列为再制造的汽车零部件只有发动机、变速箱等5种，试点企业也只有14家，这一现状决定了我国与发达国家比，存在不小的差距。目前发达国家如美国、法国等，汽车零部件再制造几乎覆盖了汽车上的各类产品，再制造率可达到95以上。当然，我们对中国汽车零部件再制造产业化的前景充满信心”。何炳光表示。

在这次座谈会上，14家汽车零部件再制造企业都谈了他们在再制造过程中的“酸甜苦辣”，其中，济南复强动力有限公司董事长邢忠、柏科（常熟）电机有限公司董事长滕国平、上海大众瑞贝德动力总成有限公司董事长凌志诚等人的发言，有一定代表性。

他们认为，中国汽车零部件再制造要形成产业化，目前突出的是要解决几个共性问题。

一是实现思想观念的解放。要动员全社会的力量，广泛宣传汽车零部件再制造的重要意义，尤其是要力促“再制造产品不是二手产品而属于新品”观念的形成。目前全社会和消费者对再制造产业的产品了解不够，对再制造产品的认知度、认同度不高，对再制造产品的质量、技术性能持怀疑态度，有的甚至将再制造零部件同假冒伪劣产品等同起来。鉴于此，必须要在全社会进行再制造产品的宣传，使消费者乐于接受合格的再制造产品。这是扩大再制造产业规模的基础。

二是报废汽车零部件回收、再制造产品销售难的问题严重制约再制造的产业化，必须建立、健全和完善零部件再制造的相关政策、制度。国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”回炉。这让再制造企业感觉“无米下炊”。与此同时，我国对进口二手车和废旧汽车零部件也有着明确限制，想要从进口途径合法取得旧件同样不太可能。因此，尽管中国报废车数量众多，但零部件再制造行业基本处于没有旧件可造的尴尬境地。此外，国内的车辆管理制度也限制了再制造行业的发展。如发动机，车辆上牌后，发动机号码和车驾号码就成为识别车辆身份的两个重要数据，未经公安机关批准，任何人不得变更这两个号码，这也就限制了发动机的更换。在再制造领域中，一个非常重要的零部件就是汽车发动机，再制造发动机节约的资源和能源也是各类零部件中数一数二的。但由于车辆管理制度不完善，在现实生活中只有极少数车辆因质量问题才能得以特批更换发动机，而一般的更换再制造发动机几乎是不可能的。这样一来，就产生了管理上的矛盾和制度上的缺陷。一边是控制报废汽车和限制非法拼凑车以保证人民生命财产安全，一边是再制造节约能源和资源。而之前我国所有的法规都是为了保证前者的有效控制，因此再制造也就没有了必要的生产原料，销路也被法规限制。因此，要实现再制造产业化，必须完善、修改国家相关政策，使更多的报废车、报废件能够进入再制造循环。

长期以来，包括汽车在内的我国制造业产品沿用的寿命周期就是“研制→使用→报废”，其物流是一个开环系统；而再制造装备的生命周期是“研制→使用→报废→再生”，其物流是一个闭环系统，这是对机械装备全寿命周期理论的深化和发展，对于保护环境、节约资源、节能减排具有重大意义。

绿色再制造还待破局

“中国汽车产业需要走出一条新型工业化的道路，就是不能像发达工业国家那样，在发展过程中先造成污染再进行治理，而是要边治理边发展。在发展的同时，应最有效地利用资源和能源，减少废弃物，保护环境。汽车业是资源消耗大户，也是引发环境污染和提供就业岗位的主要行业之一，因此汽车业必将成为可持续发展政策和规划的关注焦点。世界汽车业科技发展趋势也表明，绿色制造将成为一个主要方向，其中关注再制造产业化对我国有现实意义。”国家发改委环资司副司长何炳光强调说。

“我国的汽车零部件再制造还刚刚起步，处于摸索阶段，被列为再制造的汽车零部件只有发动机、变速箱等5种，试点企业也只有14家，这一现状决定了我国与发达国家比，存在不小的差距。目前发达国家如美国、法国等，汽车零部件再制造几乎覆盖了汽车上的各类产品，再制造率可达到95以上。当然，我们对中国汽车零部件再制造产业化的前景充满信心”。何炳光表示。

在这次座谈会上，14家汽车零部件再制造企业都谈了他们在再制造过程中的“酸甜苦辣”，其中，济南复强动力有限公司董事长邢忠、柏科（常熟）电机有限公司董事长滕国平、上海大众瑞贝德动力总成有限公司董事长凌志诚等人的发言，有一定代表性。

他们认为，中国汽车零部件再制造要形成产业化，目前突出的是要解决几个共性问题。

一是实现思想观念的解放。要动员全社会的力量，广泛宣传汽车零部件再制造的重要意义，尤其是要力促“再制造产品不是二手产品而属于新品”观念的形成。目前全社会和消费者对再制造产业的产品了解不够，对再制造产品的认知度、认同度不高，对再制造产品的质量、技术性能持怀疑态度，有的甚至将再制造零部件同假冒伪劣产品等同起来。鉴于此，必须要在全社会进行再制造产品的宣传，使消费者乐于接受合格的再制造产品。这是扩大再制造产业规模的基础。

二是报废汽车零部件回收、再制造产品销售难的问题严重制约再制造的产业化，必须建立、健全和完善零部件再制造的相关政策、制度。国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”回炉。这让再制造企业感觉“无米下炊”。与此同时，我国对进口二手车和废旧汽车零部件也有着明确限制，想要从进口途径合法取得旧件同样不太可能。因此，尽管中国报废车数量众多，但零部件再制造行业基本处于没有旧件可造的尴尬境地。此外，国内的车辆管理制度也限制了再制造行业的发展。如发动机，车辆上牌后，发动机号码和车驾号码就成为识别车辆身份的两个重要数据，未经公安机关批准，任何人不得变更这两个号码，这也就限制了发动机的更换。在再制造领域中，一个非常重要的零部件就是汽车发动机，再制造发动机节约的资源和能源也是各类零部件中数一数二的。但由于车辆管理制度不完善，在现实生活中只有极少数车辆因质量问题才能得以特批更换发动机，而一般的更换再制造发动机几乎是不可能的。这样一来，就产生了管理上的矛盾和制度上的缺陷。一边是控制报废汽车和限制非法拼凑车以保证人民生命财产安全，一边是再制造节约能源和资源。而之前我国所有的法规都是为了保证前者的有效控制，因此再制造也就没有了必要的生产原料，销路也被法规限制。因此，要实现再制造产业化，必须完善、修改国家相关政策，使更多的报废车、报废件能够进入再制造循环。

三是政府要给予汽车零部件再制造企业更多的优惠扶持政策，比如资质认证、税费的减免、贷款的保障等。

另外，如何发展汽车零部件再制造的装备业，也直接关系到产业化的进程。汽车零部件再制造是一个新兴的高技术产业，现有很多的维修设备根本无法适应再制造的需要，因此，大力发展汽车零部件再制造的装备业，应当放在突出重要的位置优先发展。

三是政府要给予汽车零部件再制造企业更多的优惠扶持政策，比如资质认证、税费的减免、贷款的保障等。

另外，如何发展汽车零部件再制造的装备业，也直接关系到产业化的进程。汽车零部件再制造是一个新兴的高技术产业，现有很多的维修设备根本无法适应再制造的需要，因此，大力发展汽车零部件再制造的装备业，应当放在突出重要的位置优先发展。